po 30-tce

Pochodzenie O-Ren Ishii

[link widoczny dla zalogowanych]

"że samolot prawdopodobnie nie zdołał nabrać wysokości, zawadził o antenę radiolatarni, rozpadł się na kilka części i runął na ziemię"

no... za takie opinie eksperci lotniczy z PiS toby chyba samospalenia dokonali...

Poldek

Przeciez kazdy pisowski spoecjalista od wypadkow rowerowych, drogowych, lotniczych i kosmicznych (w dodatku to zawsze bedzie ta sama osoba) wie, ze taka latarnia wyglada tak:

i nikt im nie wmowi, ze wyglada tak:

bo przeciez nikt im nie wmowi ze biuale jest biale a czarne jest czarne.

Jayin

no bez przesady, nad Niechorzem samolotów nie widziałam nigdy Shame on you

a bywam bardzo często. że tak powiem - "pod latarnią" Tongue out (1)

Formalny

Poldek

Formalny

Formalny

Jayin

Formalny

Diabelsky · Gość

myslę że jeśli zdjęcia w temacie a nie głupoty to zdjecia Amielina były by warte przejżenia. ?ak dla refleksji a nie pierdzielenia głupot.

[link widoczny dla zalogowanych]

mnie ten temat nie śmieszy Shame on you

Szymon Krusz

Polska: Wiadomości | Rozmowy | Media | Wideo | Galerie

Zaskakujące ustalenia ekspertów Macierewicza. Korzystali z programu NASA

PAP | dodane (17:45)

Wiadomości dnia

Samolot Tu-154M nie mógł utracić skrzydła po zderzeniu z brzozą - twierdzą eksperci pracujący przy parlamentarnym zespole badającym przyczyny katastrofy smoleńskiej. Przedstawili wyliczenia i analizy dotyczące kluczowego momentu katastrofy z 10 kwietnia 2010 r.

Prof. Wiesław Binienda, dziekan wydziału inżynierii z Ohio, za pomocą telemostu zaprezentował podczas posiedzenia zespołu animacje oraz modele matematyczne wykonane za pomocą programu, z którego korzysta NASA.

Dodał, że bardzo chciałby przyjrzeć się szczegółowym badaniom komisji szefa MSWiA Jerzego Millera dotyczącym zderzenia samolotu z brzozą. Według naukowca analiza masy samolotu, jego prędkości i średnicy brzozy pokazują, że maszyna mogła utracić jedynie niewielką krawędź skrzydła, co nie wpłynęłoby na jej stabilność.

Z kolei fizyk prof. Kazimierz Nowaczyk zwrócił uwagę m.in. na animację zaprezentowaną przez komisję Millera. Jak podkreślił, Tu154M nie mógł po zderzeniu z drzewem lecieć odwrócony o 180 stopni przez tak długi czas jak na animacji.

"Dlaczego tak długo nas okłamywano?"

- Nie ma wątpliwości, że skrzydło samolotu Tu-154M nie zostało złamane przez uderzenie w brzozę. Badania, których dokonał zespół prof. Biniendy w Ohio, kierowanego przez ekspertów NASA, jednoznacznie tego dowodzą - powiedział Antoni Macierewicz (PiS) dziennikarzom po posiedzeniu zespołu.

- Byliśmy świadkami ponad godzinnej prezentacji, gdzie z dokładnością do jednego centymetra przedstawiano nam przebieg wydarzenia polegającego na tym, że zrekonstruowane skrzydło tego samolotu na tej samej wysokości, pod tym samym kątem i z tą samą prędkością uderza w zrekonstruowaną matematycznie brzozę. Brzoza zostaje przecięta, skrzydło ma lekki uszczerbek, w żaden sposób nie znoszący potencjału jego siły nośnej - dodał poseł PiS.

Według niego, te ustalenia otwierają pytania: "dlaczego tak długo nas okłamywano?", "dlaczego eksperci komisji Jerzego Millera podpisali się pod fałszywym raportem?". "I co rzeczywiście stało się nad Smoleńskiem?" - dodał.

Macierewicz podkreślił, że nadal trwają badania i analizy rzeczywistego - jego zdaniem - przebiegu ostatnich minut lotu Tu-154 M.

Jak zdarzenia przedstawia raport Millera

Według raportu Millera, w odległości ok. 2,7 km przed progiem drogi startowej samolot znalazł się poniżej nakazanej ścieżki zniżania, ok. 30 m przed bliższą radiolatarnią samolot znalazł się na tyle nisko, że nastąpił kontakt z pierwszą przeszkodą - końcówka prawego skrzydła uderzyła w wierzchołek brzozy na wysokości około 10 m. Zderzenie to nie spowodowało jednak uszkodzeń mających wpływ na zdolność samolotu do lotu.

Po przebyciu ok. 200 m nad terenem porośniętym trawą samolot zderzył się kępami młodych drzew - zdaniem ekspertów nie jest wykluczone, że w tym momencie powstały pierwsze uszkodzenia wiązek przewodów elektrycznych.

W odległości 855 m od progu pasa, ok. 350 m od miejsca upadku, samolot lewym skrzydłem uderzył w brzozę o średnicy pnia ok. 30 cm. Skutkiem tego uderzenia była utrata części lewego skrzydła, w efekcie czego rozszczelniony został zbiornik paliwowy.

Jak stwierdza raport, zderzenie to spowodowało jednocześnie rozszczelnienie wszystkich trzech instalacji hydraulicznych. Rozerwaniu przewodów hydraulicznych towarzyszył ubytek płynu hydraulicznego z instalacji oraz spadek ciśnienia w każdej z nich.

Po przebyciu kolejnych 200 m samolot zderzał się z konarami drzew o średnicy do 20 cm, które powodowały dalsze uszkodzenia. W odległości 525 m od progu pasa startowego nastąpiło pierwsze zderzenie samolotu z ziemią, w wyniku którego płatowiec samolotu został porozrywany na fragmenty.

(tbe)
TAGI: skrzydło, tu-154, brzoza, katastrofa smoleńska, zespół parlamentarny, antoni macierewicz, analiza, ekspert

Super ekspert i omnibus od lotnictwa i katastrof wszelakich znów dał o sobie znać.

Jayin

" "(...)przedstawiano nam przebieg wydarzenia polegającego na tym, że zrekonstruowane skrzydło tego samolotu na tej samej wysokości, pod tym samym kątem i z tą samą prędkością uderza w zrekonstruowaną matematycznie brzozę." - hmmm, skrzydło w realu bywa zazwyczaj przyczepione do reszty samolotu (no chyba, że się mylę), a to zmienia postać rzeczy i radykalnie wpływa na obliczenia i wynik przeprowadzonego badania! Każde dziecko to powie! Skąd on wziął tych "profesorów"?"

"... tych informacji jakie sa w tym linku wynika,ze profesor wykonal obliczenia dla rurki,ktora z potezna energia uderza w drzewo,nie wzial pod uwage roznicy w odleglosci od srodka ciezkosci i jeszcze na dodatek,stwierdzil ze nie ma wplywu na skutki ustawienie skrzydel samolotu,masakra,nic dziwnego,ze NASA wstrzymala loty..."

"Pewnie myśli, że jak duuużo napisze to będzie miał rację"

"Czy profesor wzial pod uwage,ze brzoza,przepraszam patyk,nie musial scinac skrzydla,mogl je jedynie uszkodzic,reszte zrobila fizyka,chyba pan profesor majac powiazania z NASA doskonale wie,ze katastrofa to nie jedno zdarzenie ale zbieg kilku okolicznosci..."

"...To nad Hudson ptaki tez nie mogly zniszczyc silnika,sa lzejsze i maja mniejsza energie przy zderzeniu,zapewne tam braly udzial strusie,ktore terrorysci nauczyli latac,czy ten profesor z Ohio operowal na wlasciwych danych,czy tylko na tych,ktore dostarczyl mu Macierewicz?"

"...Profesor z USA stwierdził zdalnie.... na kolana niedowiarki! Najwyższy autorytet przemówił! Akurat miał dokumentację skrzydła (rysunki konstrukcyjne z wymiarami, materiałami i ich wytrzymałością), brzozę (zdjęcia i pomiary satelitarne wykonane najpewniej przez NSA) i oprogramowanie symulujące zderzenie akurat tego skrzydła Tupolewa z taką brzozą. Siadł i policzył! Kto kupi tę ciemnotę?..."

" Macierewicz może będzie leśnikiem po wyborach jak nie wejdzie do sejmu,widać że przygotowuje się do tego zawodu. Wtedy cała przyroda w lesie będzie miała przesrane za tę brzozę która się przyczyniła się do katastrofy"

Kilo OK

Spotkajmy się w Pasadenie Pracujący dla NASA inżynier, dziekan Wydziału Inżynierii Lądowej The University of Akron, rzuca rękawicę członkom komisji Jerzego Millera.

Pracujący dla NASA inżynier, dziekan Wydziału Inżynierii Lądowej The University of Akron, specjalista w zakresie wytrzymałości materiałów kompozytowych używanych w lotnictwie, członek zespołu badającego katastrofę promu kosmicznego Columbia, rzuca rękawicę członkom komisji Jerzego Millera.

Profesor Wiesław Binienda, Amerykanin polskiego pochodzenia, zaprasza zespół ekspertów badających katastrofę rządowego tupolewa na międzynarodową konferencję "Earth and Space 2012" w Pasadenie w Kalifornii. - Możemy poświęcić jedną z sesji omówieniu różnych modeli zderzenia na Siewiernym i przeprowadzić porównanie naszych wyników na niezależnym gruncie. Na oczach uznanych specjalistów, przy otwartej kurtynie - deklaruje w rozmowie z "Naszym Dziennikiem" prof. Binienda. Jego zdaniem, konkluzje zawarte w raporcie ministra Jerzego Millera nie zostały poparte rzetelną analizą numeryczną. - Wygląda na to, że jakaś grupa usiadła wokół stołu i uzgodniła sobie, jak to miałoby wyglądać. Tylko że to, co uzgodnili, jest niezgodne z prawami fizyki - tłumaczy profesor. Jako najsłabszy punkt polskiego dokumentu Binienda wskazuje opis zderzenia maszyny z przeszkodą, skutkujący utratą skrzydła. - Wyobraźmy sobie, że jest tak, jak twierdzą obie komisje. Samolot traci jedną trzecią lewego skrzydła. A więc na wysokości około sześciu metrów traci jedną trzecią siły nośnej. To proszę mi jeszcze wyjaśnić, jak w tym momencie ta maszyna ma jeszcze wznieść się na wysokość około 20 metrów? - pyta. A właśnie na taką sekwencję zdarzeń jasno wskazuje wykres w załączniku nr 1 do raportu komisji Millera. - To jest fantazja potrzebna do tego, żeby uzasadnić, że samolot zrobił półbeczkę - twierdzi nasz rozmówca. Binienda precyzuje też, jak powinno wyglądać modelowe badanie przyczyn katastrofy statku powietrznego.
Poważna analiza rozpoczyna się od lokalizacji szczątków i dokładnego oznaczenia ich pozycji za pomocą GPS. Fotografuje się każdą, nawet najdrobniejszą, część. Bo nawet najmniejsze fragmenty mogą wskazać przyczynę. Potem wszystkie elementy zbiera się pod dachem w hali i bada za pomocą urządzeń analitycznych. Każda pęknięta powierzchnia mówi coś inżynierom i naukowcom. Dowiadujemy się, jak była rozrywana. Cennym materiałem analitycznym są też oględziny mikroskopowe pęknięć.
Później przychodzi czas na rekonstrukcję samolotu. Ta czynność pozwala na ustalenie momentu i miejsca, od którego zaczęła się katastrofa. I jaka była sekwencja rozpadu maszyny. Dopiero na podstawie tych informacji można wyciągać początkowe wnioski. Narzędzia dodatkowe to analizy na poziomie matematycznym i fizycznym, gdzie symuluje się przebieg wypadku. Uwaga: symuluje, nie animuje. Profesor Binienda zaznacza, że w trakcie prezentacji prasowych zarówno MAK, jak i komisja Millera pokazały jedynie animację zdarzenia. - To dzieło artysty, który klatka po klatce wyobraża sobie samolot w tej czy innej pozycji. Natomiast symulację tworzy komputer, zaprogramowany zgodnie z prawami fizyki i prawami materiałowymi, któremu dostarczono warunki początkowe - wskazuje inżynier.
Jako przykład pieczołowitości w zabezpieczaniu miejsca zdarzenia podaje prace amerykańskiego zespołu po katastrofie wahadłowca Columbia. Specjalistyczne ekipy przeszukiwały obszar o wymiarach 500 km długości i 5 km szerokości. W ten sposób odnaleziono taśmę z magnetowidu, który jeden z astronautów trzymał w ręku, w momencie gdy pojazd kosmiczny rozpadał się w górnych warstwach atmosfery. - Skoro zrobiono coś takiego wtedy, to myślę, że i Polaków stać było na to, by równie starannie przeszukać teren w Smoleńsku - mówi Binienda.
Piotr Falkowski

Formalny

1. Po pierwsze: niech się Nasz Dziennik zdecyduje, czy profesor Bienienda jest specjalistą od inżynierii lądowej, czy od materiałów kompozytowych. Być może jest specjalistą od materiałów kompozytowych używanych w budownictwie? O ile prom kosmiczny ma sporą część konstrukcji zbudowaną z użyciem materiałów kompozytowych, o tyle samolot TU-154M nie ma ich wcale więc dlaczego pan profesor miałby być autorytetem w analizie przyczyn katastrofy? Co ma "piernik do wiatraka"? Akurat skrzydło "tutki" to konstrukcja typowa dla większości samolotów z okresu jej powstania. Jest to konstrukcja pół skorupowa z wykorzystaniem trzech dźwigarów usztywniających. Pracujące poszycie skrzydła jest nitowane do dźwigarów i kształtowników poprzecznych zwanych żebrami. Keson krawędzi natarcia skrzydła jest łączony do dźwigara i jest bardzo słabo użebrowany a więc podatny na odkształcenia. Wystarczy uszkodzić ten keson i dźwigar, do którego jest mocowany keson, uszkodzić pokrycie skrzydła (pracujące!) i całe skrzydło przestaje być stabilne w zakresie wyznaczalnym. Nie trzeba być profesorem, żeby to wiedzieć i rozumieć.
2. Po drugie, bycie członkiem takiej komisji o jakiej wspomina "niezawodny" Nasz Dziennik, nie ma nic wspólnego ze znajomością mechaniki lotu. Każdy z członków tak dużej komisji zajmuje się małym wycinkiem zagadnienia. Dla przykładu, komisja badająca katastrofę wspomnianego promu kosmicznego, to był zespół ponad 1000 osób, badających drobne czasem szczegóły oprogramowania, części mechanicznych i zarejestrowanych procedur wykorzystanych w czasie lotu. Osoby współpracujące z taką komisja często nie mają nawet pojęcia jaki fragment systemu badają. Na przykładu, gdy laboratorium metalograficzne otrzymuje do zbadania urwana śrubę, wcale nie musi wiedzieć, czy jest to część od samochodu, samolotu, czy robota kuchennego...
Po trzecie - jak widać, bycie profesorem "od czegoś", nie jest gwarancją rzetelnego posługiwania się logiką. W cytacie znajduje się pytanie zadawane przez pana profesora: "Samolot traci jedną trzecią lewego skrzydła. A więc na wysokości około sześciu metrów traci jedną trzecią siły nośnej. To proszę mi jeszcze wyjaśnić, jak w tym momencie ta maszyna ma jeszcze wznieść się na wysokość około 20 metrów?"
Gdyby pan profesor nie próbował dopasować swojej opinii do potrzeby propagandy zamachu powstałego w chorych wyobraźniach, a chciał najpierw się zastanowić, to nie miałby problemu z obejrzeniem wykresu toru lotu samolotu i przeczytaniem zapisów wysokościomierza. Bez trudu dostrzegłby, że momencie kontaktu z brzozą, samolot znajdował sie na wznoszeniu - piloci rozpaczliwie próbowali poderwać maszynę, po zorientowaniu się w sytuacji. Jeżeli te około 50 ton konstrukcji porusza się na torze wznoszącym, to oczywiste jest znalezienie się samolotu za drzewem na większej wysokości, aniżeli nastąpił z nim kontakt.

Zastanawiam się ile złej woli (bo nie sadzę, ze najnormalniejszej głupoty) jest potrzebne, żeby tak łgać w prymitywny sposób w nadziei, że szary tłumek to kupi, a niektórzy specjaliści, którym trudno zrozumieć nawet proste teksty, które mają więcej niż dwa zdania, z zachwytem będą takie dyrdymały natychmiast wklejać.

Nawiasem mówiąc, pan profesor znany jest wśród Polonii amerykańskiej jako przedstawiciel najbardziej konserwatywnego odłamu - tego, który przyczynia się w sposób istotny do rozłamu wśród Polonii.

Jeszcze jedna sprawa. Nasz Dziennik najpierw podał informację, że pan profesor pracuje na bardzo prestiżowym Ohio University. Okazało się szybko, że pan profesor figuruje w składzie osobowym University of Akron, na wydziale Social Engineering (około 60 studentów). Z ciekawości zadałem sobie trudu i szukałem czegoś więcej o dorobku pana profesora. Znalazłem tylko jego obecność w składzie komisji naukowej (konsultantów) zjazdu profesorów polskiego pochodzenia pracujących na amerykańskich uczelniach. Z tego wynika, że w internecie nie można znaleźć wszystkiego?

Pasztet

Baza cytowań naukowych nie wskazuje na istnienie takiego 'profesora'
[link widoczny dla zalogowanych]

Diabelsky · Gość

sobie mozna coś o gościu poczytać na stronie NASA i wielu zagranicznych specjalistyczntch wydawnictwach. W polskich jakoś cisza i nędzne męty, bo śmiał coś powiedzieć więcej jak wiedza naczelnych Lemingów POlszy...

[link widoczny dla zalogowanych]
UA News Home UA Strona główna Aktualności
Engineering Professor Wieslaw Binienda Honored by NASA Inżynieria profesor Wiesław Binienda

Akron, Ohio, Oct. 6, 2004 — Dr. Wieslaw Binienda, chair of the civil engineering department in The University of Akron's of College of Engineering, recently was awarded the Turning Goals Into Reality award from NASA for his work on the Jet Engine Containment Concepts and Blade-Out Simulation Team. Akron, Ohio, 06 października 2004 - Dr Wiesław Binienda, przewodniczący Wydziału Budownictwa Lądowego w University of Akron w College of Engineering, został wyróżniony w Turning cele w nagrodę Reality z NASA za pracę na .

Binienda's contributions to this team included numerical simulations in impact and post impact experiments, material and model development, and assistance in the design process of jet engine composite containment systems for General Electric, Honeywell International Inc. and Williams International. Binienda wkład do tego zespołu w tym symulacji skutków i po eksperymentach oddziaływania materiału i rozwoju modelu i pomoc w procesie projektowania silników odrzutowych systemów kompozytowych zamknięcia dla General Electric, Honeywell International Inc Williams International.

Nearly four years of effort resulted in breakthrough technologies that not only could decrease the aircraft fatal accident rate, but also may reduce by 50 percent the weight of the single-most heavy engine component, the engine case/containment system. Prawie czterech latach starań, w wyniku przełomowych technologii, które nie tylko może zmniejszyć samolotu wskaźnik wypadków śmiertelnych, ale także może zmniejszyć o 50 procent masy pojedynczego elementu najbardziej ciężkich silnika, w przypadku silnika / system zamknięcia.

Binienda joined the University in 1988 and is the author of more than 80 publications. Binienda pracę na Uniwersytecie w 1988 roku i jest autorem ponad 80 publikacji. He has received more than $4 million in grants for numerous research projects and more than $450,000 in grants for the work that led to this NASA award. Otrzymał ponad 4 mln EUR w dotacjach dla wielu projektów badawczych i ponad 450.000 dolarów w formie dotacji na prace, które doprowadziły do tej nagrody NASA. Other notable awards for his work include the NASA Lewis Research Center Fellowship and the College of Engineering Outstanding Researcher Award. Inne ważne nagrody za swoją pracę to m.in. NASA Lewis Research Center Drużyny i College of Engineering Najlepszy Researcher Award.

Binienda's research interests are in the areas of composite materials testing and processing; material characterization; micro-mechanics based modeling; and implementation of the rigorous techniques such as singular integral equations for analysis of composite damage and failure mechanisms. Binienda interesów badań w zakresie testowania materiałów kompozytowych i przetwarzania; charakterystyki materiału; mikro-mechaniki modelowania oraz wdrożenie rygorystycznych technik, takich jak pojedyncze równań do analizy złożonych mechanizmów uszkodzeń i awarii.

A Bath resident, Dr. Binienda received a master's degree in motor vehicles and heavy-duty machines from Warsaw Technical University in Poland, and a master's degree and doctorate in mechanical engineering from Drexel University in Philadelphia. Mieszkaniec Bath, dr Binienda otrzymał tytuł magistra w dziedzinie pojazdów silnikowych i ciężkich maszyn Politechniki Warszawskiej w Polska, i tytuł magistra i doktorat z inżynierii mechanicznej Uniwersytetu Drexel w Filadelfii.

Formalny

Pomijając zabawnie nieudolne, choć częściowo poprawione "guglowskie" tłumaczenie na język polski, jest to dla mnie ciekawa informacja. Powiększyło to moją bazę o nie tuzinkowych Polakach pracujących w różnych krajach świata. Dziękuję. To, że prof. Bienienda miał granty i dotacje na prace badawcze w podanej wysokości, nie jest zaskakujące przy zatrudnieniu na uczelniach amerykańskich. W dodatku Animal w znacznym stopniu potwierdza jak dotąd, ze nie mamy do czynienia z "kandydatem do Nobla"
Wracając do tematu: prace nad opracowaniem jakichkolwiek materiałów kompozytowych nie mają nic wspólnego ze znajomością konstrukcji strukturalnych w ogóle, a konstrukcji lotniczej w szczególności. O mechanice lotu w ogóle nie można tu wspominać. Musze więc jeszcze raz przytoczyć fragment mojej poprzedniej wypowiedzi:
"O ile prom kosmiczny ma sporą część konstrukcji zbudowaną z użyciem materiałów kompozytowych, o tyle samolot TU-154M nie ma ich wcale więc dlaczego pan profesor miałby być autorytetem w analizie przyczyn katastrofy? Co ma "piernik do wiatraka"? Akurat skrzydło "tutki" to konstrukcja typowa dla większości samolotów z okresu jej powstania. Jest to konstrukcja pół skorupowa z wykorzystaniem trzech dźwigarów usztywniających. Pracujące poszycie skrzydła jest nitowane do dźwigarów i kształtowników poprzecznych zwanych żebrami. Keson krawędzi natarcia skrzydła jest łączony do dźwigara i jest bardzo słabo użebrowany a więc podatny na odkształcenia. Wystarczy uszkodzić ten keson i dźwigar, do którego jest mocowany keson, uszkodzić pokrycie skrzydła (pracujące!) i całe skrzydło przestaje być stabilne w zakresie wyznaczalnym. Nie trzeba być profesorem, żeby to wiedzieć i rozumieć."
Nawiasem mówiąc, gdy wspominane jest tu zmniejszenie ciężaru silnika odrzutowego po zastosowaniu materiałów kompozytowych, być może profesor Bienienda zajmował się kompozytami metalicznymi, które 7 lat temu znajdowały się w apogeum zainteresowania przemysłu wojskowego i kosmicznego. Z zabawnego tłumaczenia można odnieść mylne raczej wrażenie, że pan prof. brał udział w konstrukcji silnika odrzutowego.
W ostatecznym rachunku twierdzenie, że pan prof. Bienienda jest autorytetem w dziedzinie badania katastrofy lotniczej, bez podania w jakiej dziedzinie się specjalizował, jest po prostu perfidną próbą oszukiwania opinii publicznej. No chyba, że pan Macierewicz wyciągając pana prof. jak królika z kapelusza, nie ma podstawowej wiedzy w zakresie, kto czym się zajmuje, nie mówiąc o jakiejkolwiek wiedzy w ogóle... Ta ostatnia opcja wydaje mi się najbardziej prawdopodobna...

Diabelsky · Gość

Diabelsky · Gość

i tak bącząc sobie w tym straszliwym temacie doczekaliśmy się spełnienia bardzo istotnej kwestii.

Dla zbadania tej wielkiej narodowej tragedii do Rosji wyruszyli prokuratorzy eksperci w celu znadania wraku. Na dniach ma wyruszyć następna ekipa która to przez kilka dni wnikliwie zajmie się istotnymi sprawami zwoiazanymi z wrakiem. Przyznając oficjalnie że wielka to szkoda że po tak długim czasie od katastrofy.

I to całkiem serio serio...

placz

cyt: linku proszę sobie poszukać...

,,prokuratorzy jadą do Rosji badać wrak Tu-154M. Półtora roku po tragedii!opublikowano: 16 Września 2011 17:05:18

Wrak. I tak przez kilkanaście miesięcy. Fot. PAP

W niedzielę do Moskwy wyjedzie dwóch wojskowych prokuratorów oraz dwóch biegłych, w środę do Smoleńska pojedzie kolejna grupa prokuratorów i ekspertów, by badać wrak Tu-154M - poinformowała w piątek PAP Naczelna Prokuratura Wojskowa.

Prognozujemy, iż zakończenie czynności w Moskwie możliwe będzie po tygodniu, natomiast w Smoleńsku czynności potrwają do końca września, o ile nie zajdą okoliczności, które spowodują ich przedłużenie

- powiedział PAP kpt. Marcin Maksjan z NPW.

Prokuratura wojskowa poinformowała, że w grupie, która wyjedzie w niedzielę znajdą się biegli z zakresu "pracy automatyki lotniczej, osprzętu lotniczego i badania wypadków lotniczych". Dokonają oni oględzin elementów wyposażenia samolotu TU-154M, które znajdują się w Moskwie.

Z kolei, jak dodał kpt. Maksjan, w środę do Smoleńska wyjedzie dwóch prokuratorów, sześciu biegłych z zakresu techniki i wypadków lotniczych i dwóch ekspertów z Centralnego Laboratorium Kryminalistycznego Policji.

Prokuratorzy oraz biegli będą uczestniczyć w oględzinach wraku samolotu, natomiast eksperci z policji wykonają sferyczną dokumentację fotograficzną wraku oraz jego poszczególnych elementów

- powiedział.

Prokuratura wojskowa poinformowała też, że efekty pracy polskich biegłych i prokuratorów w Moskwie i Smoleńsku wykorzystane będą do przygotowania kompleksowej opinii na temat okoliczności, przyczyn i przebiegu katastrofy smoleńskiej. Zespół ekspertów mający przygotować taką opinię został powołany na początku sierpnia tego roku przez Wojskową Prokuraturę Okręgową w Warszawie prowadzącą śledztwo w sprawie katastrofy smoleńskiej.

Na temat dopuszczenia polskich biegłych do badania wraku Tu-154 w Smoleńsku na początku września telefonicznie rozmawiał z szefem Komitetu Śledczego Federacji Rosyjskiej Aleksandrem Bastrykinem polski prokurator generalny Andrzej Seremet.

W sierpniu, informując Senat o śledztwie WPO ws. katastrofy smoleńskiej, naczelny prokurator wojskowy gen. Krzysztof Parulski ujawnił, że zwrócono się do strony rosyjskiej o możliwość przebadania we wrześniu przez polskich ekspertów wraku Tu-154M w Smoleńsku. Jak mówił, Polska chce, aby z udziałem naszych specjalistów dokonać oględzin wraku oraz urządzeń samolotowych, będących w dyspozycji rosyjskiego komitetu śledczego.

Dlaczego tak późno polscy eksperci chcą zrobić to, co należało zrobić na początku?

Nie było to możliwe przed uzyskaniem raportu komisji ministra Jerzego Millera oraz ekspertyzy firmy ATM dotyczącej polskiej czarnej skrzynki

- podkreślił naczelny prokurator wojskowy. Trudno jednak zrozumieć co ma jedno wspólnego z drugim.

Prokuratura nie wie jeszcze, kiedy będzie możliwe przekazanie do Polski wraku samolotu. Polscy prokuratorzy rozpoczęli już logistyczne przygotowania do przekazania wraku stronie polskiej. Parulski mówił, że ta operacja zaangażuje służby wojskowe, policyjne, graniczne i sanitarne. Przypominał, że o zwrot wraku prokuratura upomniała się już w pierwszym wniosku o pomoc prawną do Rosji z 10 kwietnia 2010 r., ale strona rosyjska odpowiada, że także potrzebuje wraku - jako dowodu - w swoim śledztwie.

Szczątki rozbitego samolotu ułożono w miejscu przylegającym do lotniska Siewiernyj w Smoleńsku. Już kilka dni po tragedii części samolotu zaczęto transportować na wyznaczony plac na lotnisku Siewiernyj. Później red. Anita Gargas i reporterzy programu "Misja Specjalna" (wyrzuceni potem z TVP) ujawnili skandaliczne zdjęcia celowego niszczenia wraku przez rosyjskich żołnierzy ... ,,

Sick

Jayin

A to nie jest tak, że najpierw jest BADANIE KATASTROFY LOTNICZEJ, a później dopiero prokuratura może przystąpić do ŚLEDZTWA W SPRAWIE KATASTROFY LOTNICZEJ? Think

Nie znam się na niuansach prawnych i lotniczych - ale z tego co wiem, ponoć "śledztwo" (w gestii prokuratury) nie jest równorzędne z "badaniem" (w gestii MAK) w takich przypadkach . Po badaniu - wynikają przyczyny katastrofy, a nie "czyja wina". O winie zdecydować może prokuratura - i chyba właśnie do tego 'śledztwa", a nie "badania" są potrzebne te "spóźnione reakcje Polski".

Jeśli się mylę - to proszę sprostować

bo specjalistą nie jestem.