po 30-tce

jaras

Witam.

Podobno nie ma pytań głupich, zaś mogą być tylko głupie odpowiedzi ;-). Jednak w zależności od tego kto zadaje pytanie - według mnie, może lub nie musi być ono głupie. Gdyby zaś któreś z poniższych pytań zadał mi kolejarz - nie wiem, co bym o nim pomyślał ;-).

Wątek ten chciałem przeznaczyć na pytania, jakie czasami zadają ludzie jeżdżący koleją. Nie to, żeby się oni interesowali tym środkiem komunikacji, lecz czasami pewnie korzystają z niego i ciekawi ich pewna rzecz, którą widzieli np. na dworcu lub w pociągu.

Jeśli zatem znajdzie się jakaś osoba, która zechce zadać pytanie - z chęcią, w miarę swej wiedzy, na nie tutaj odpowiem. Tymczasem napiszę odpowiedzi na pytania, jakie słyszę najczęściej.

Po co się stuka w koła pociągu na stacji?

Jest taka sytuacja: na stacji stoi przy peronie skład pociągu i wzdłuż niego chodzi pan w pomarańczowej kamizelce, stukając czymś co przypomina młotek w koła wagonów.

Słyszałem już takie naiwne tłumaczenie, że stukając w koła wagonów można po dźwięku sprawdzić czy obręcze kół nie mają mikropęknięć, które mogłyby przyczynić się do zniszczenia kół podczas jazdy. Ale to nie o to chodzi.

Związane jest to z hamulcem pociągu. W polskiej kolei pojazdy są wyposażone w tzw. hamulec zespolony, który polega na tym, że wszystkie pojazdy będące w składzie pociągu spięte są z sobą przewodem powietrznym, a każdy pojazd posiada także przewód powietrzny biegnący wzdłuż jego długości. W każdym pojeździe w miejscu, gdzie jest oś z kołami, od przewodu powietrznego "odgałęziają się" przewody doprowadzające powietrze do cylindrów hamulcowych. Zatem hamulec ten jest pneumatyczny.

Jednak myliłby się ten, kto myślałby o zasadzie działania takiego hamulca, tak jak w samochodzie (tyle, że tam jest hydrauliczny): jest ciśnienie -> hamuje, nie ma ciśnienia -> nie hamuje. Tu bowiem jest odwrotnie: podczas normalnej jazdy pociągu w całej instalacji hamulcowej panuje ciśnienie ok. 0,5 MPa (5 bar), a gdy pociąg hamuje - ciśnienie mniejsze od tej wartości. Po co tak jest? Ano, np. dlatego, że gdy skład by uległ rozerwaniu podczas jazdy - cały pociąg po prostu zahamowałby, bo z jego instalacji hamulcowej zeszłoby całe powietrze. Bardzo sprytny pomysł (jak wiele innych na kolei ;-).

Ale to jeszcze nie jest odpowiedź na pytanie. :-)

Ten pan, który chodzi z młotkiem i stuka w koła - wykonuje, współpracując z maszynistą, próbę hamulca zespolonego. Bowiem każda nieszczelność lub zatkanie głównych przewodów instalacji hamulcowej mogłyby wpłynąć na obniżenie bezpieczeństwa jazdy. A ten pan zwany jest rewidentem taboru. W razie jego braku na stacji (nie na każdej stacji jest rewident) taką próbę hamulca powinien wykonać konduktor.

Jak to się odbywa?

Pracownik wykonujący próbę hamulca podaje maszyniście sygnał "Zahamować" (poruszając nad głową obiema wyciągniętymi rękami i zakreślając kształt półkola; w nocy poruszając latarką z białym światłem od dołu łukiem do góry i następnie opuszczając ją pionowo w dół).
Maszynista po odebraniu sygnału "Zahamować" dokonuje zahamowania pociągu przez obniżenie ciśnienia w przewodzie głównym o około 0,05 MPa (0,5 bara), a w zimie o około 0,07 MPa (0,7 bara). W lokomotywie jest manometr, dzięki czemu może on precyzyjnie ustawić ciśnienie w instalacji hamulcowej.
Dokonujący próby hamulca sprawdza czy tzw. klocki hamulcowe (czyli metalowe elementy dociskane do kół w celu zahamowania pociągu) w wagonach są dociśnięte do kół, a jeśli wagony te mają hamulec tarczowy - czy okienka wskaźników zahamowania wskazują kolor czerwony.
Jeśli wszystko jest OK, pracownik podaje maszyniście sygnał "Odhamować" (poruszając wyciągniętą ręką, a w nocy dodatkowo latarką, nad głową).
Maszynista po odebraniu sygnału "Odhamować" dokonuje odhamowania pociągu przez podniesienie ciśnienia w przewodzie głównym hamulca pociągu do 0,5 MPa (5,0 bara).
Dokonujący próby sprawdza czy klocki hamulcowe w wagonach odeszły od kół, a jeśli wagony te mają hamulec tarczowy - czy okienka wskaźników zahamowania wskazują kolor zielony.
Gdy wszystko jest w porządku, pracownik podaje maszyniście sygnał "Hamulce w porządku" (trzymając pionowo wyciągniętą rękę, w nocy dodatkowo z latarką, nad głową).

Młotek zaś rewidentowi taboru może być przydatny w celu lepszego stwierdzenia czy faktycznie podczas tej próby hamulca klocki są dociśnięte do kół czy nie. Bowiem po stuknięciu w koło niezahamowane powinien rozlec się dźwięczny odgłos stali z jakiej jest wykonane koło, zaś, gdy klocek jest dociśnięty do koła - dźwięk ten będzie stłumiony. Czasami nawet na jakiejś stacji nie wykonuje się próby hamulca, lecz rewident po prostu patrzy czy klocki hamulcowe nie są dociśnięte do kół, co uniemożliwiłoby ruszenie pociągu.

Ot, cała odpowiedź :-).

Co oznacza niebieskie świało na kolei?

Często, zwłaszcza gdy jedziemy pociągiem w nocy, widzimy przy torach sygnalizatory (malutkie albo takie na słupach) ze świecącym niebieskim światłem.

Są to tzw. tarcze manewrowe, podające sygnały dla manewrów składów po stacji lub innym posterunku ruchu kolejowego.

A co to takiego manerwy?

Jazda dowolnego składu kolejowego może odbywać się w dwóch trybach:

jazda pociągowa - gdy pociąg wyjeżdża ze stacji i jedzie do innej;
jazda manewrowa - gdy skład lub nawet sama lokomotywa porusza się po stacji w celu np. zmiany toru lub sformowania pociągu (doczepianie lub odczepianie wagonów);

Niebieskie światło oznacza zakaz manewrowania. Jest to tzw. sygnał Ms1, który zabrania jazdy manewrowej poza sygnalizator z takim sygnałem. Kiedy zaś trzeba podać sygnał zezwalający na manewry - na sygnalizatorze podaje się sygnał Ms2 - białe światło.

Dla pociągu jadącego w trybie jazdy pociągowej te sygnały manewrowe nie są ważne - ważne są dlań sygnały na semaforach (semafory mają zawsze słup pomalowany w czerwono-białe naprzemienne pasy). Dlatego jadący pociąg przejeżdża obok tych sygnalizatorów z niebieskim światłem bez zatrzymywania się.

To także już cała odpowiedź :-).

Czy to prawda, że tylko od maszynisty zależy nasze bezpieczeństwo w podróży?

Jadąc pociągiem wiemy, że w lokomotywie siedzi maszynista. Posługując się on różnymi przyrządami w lokomotywie, patrząc na sygnalizację, a także zwalniając, przyspieszając czy zatrzymując się - prowadzi on nasz pociąg. Jednak maszynista to też człowiek, może więc on pomylić się, nie dopełnić jakiegoś obowiązku, zasłabnąć czy, w najgorszym razie, umrzeć. I co wtedy?

Owszem, kiedyś tak było, że w bezpieczeństwie jazdy najwięcej zależało od maszynisty. Jednak wtedy nie były tak rozbudowane urządzenia zapewniające bezpieczeństwo ruchu kolejowego, maszyniści nie mieli możliwości komunikacji przez radio, a przepisy nie były tak ścisłe jak są dziś.

Owszem, także dziś w bezpieczeństwie jazdy dość dużo zależy od maszynisty, gdyż to jednak on prowadzi nasz pociąg.

Ale nie wszystko od niego zależy. Bowiem, za każdy jeden przejazd dowolnego pociągu, odpowiedzialny jest nie tylko maszynista, lecz cały zespół ludzi. I teoretycznie może się nawet zdarzyć sytuacja, kiedy maszynista wykona wszystko w jak najlepszym porządku, a zawiedzie ktoś inny, co stanie się przyczyną wypadku.

Kim są ci ludzie?

W samym pociągu, jak wiemy, oprócz maszynisty i ewentualnie jego pomocnika - choć w wielu pociągach maszynista jedzie sam, bez pomocnika (którzy zwani są drużyną trakcyjną) jadą też kierownik pociągu i konduktorzy (zwani drużyną konduktorską). Ale akurat drużyna konduktorska na bezpieczeństwo jazdy ma najmniejszy wpływ. W niektórych pociągach jeżdżą funkcjonariusze SOK (straż ochrony kolei), którzy mają zapewnić bezpieczeństwo innego rodzaju - ochronę przed chuliganami czy złodziejami. To wszystko jednak jeszcze nie stanowi zbyt wiele o bezpieczeństwie samego ruchu pociągu.

Zaś duży wpływ na to mają dyżurni ruchu na stacjach i innych posterunkach na drodze pociągu. To oni decydują o tym, na jaki tor trzeba wpuścić pociąg przejeżdżający przez stację, odpowiednio koordynując to z wykonywanymi właśnie manewrami na tejże stacji. To oni decydują o takim czasie wyprawienia pociągu, aby uniknąć kolizji. Dyżurni ruchu wydają polecenia jeszcze innym ludziom, także odpowiadającym za bezpieczeństwo jazdy.

Są to nastawniczowie i zwrotniczowie. Kiedy dyżurny ruchu wydaje im np. polecenie "przygotować drogę przebiegu dla pociągu numer <numer_pociągu>" muszą oni wiedzieć, jakie sygnały podać na semaforach i jak ustawić zwrotnice, aby pociąg przejechał właściwą drogę.

A także dróżnicy przejazdowi zamykający szlabany na przejazdach kolejowych także odpowiadają za nasze bezpieczeństwo. Czy wreszcie wspomniani nieco wyżej rewidenci taboru, oglądający skład przed jego odjazdem i wyłapujący wszelkie usterki.

Każdy z powyżej wymienionych pracowników sporządza raporty ze swej pracy, dzięki czemu, w razie jakiegoś nadzwyczajnego zdarzenia, łatwiej jest odtworzyć jego przebieg (i główny powód jego zaistnienia).

Wszyscy z nich zaś w swej pracy posługują się dokładnymi wytycznymi w tzw. instrukcjach kolejowych. Przykładem jest instrukcja E1 zawierająca dokładny spis wszystkich sygnałów, a także R1 - zawierająca wszelkie przepisy dotyczące ruchu kolejowego. Ale takich instrukcji jest sporo.

Kolej to właściwie jedna wielka maszyneria, w której awaria jednego trybika mogłaby spowodować awarię całego mechanizmu. Jednak, żeby nie było tak prosto z tą "awarią całego mechanizmu" (także np. wskutek dywersji) - na kolei stosowane są też urządzenia zabezpieczające. Na przykład nastawniczy nie może podać sygnału zezwalającego, a zwrotniczy ułożyć drogi przebiegu, jeśli by to mogło spowodować kolizję z pociągiem jadącym po innej, ułożonej dla niego drodze przebiegu (tzw. blokada liniowa). Zaś każde użycie urządzeń do awaryjnego układania drogi i podawania sygnałów jest ściśle i niezależnie rejestrowane.

A co ze wspomnianym na samym początku maszynistą?

On także, w swojej lokomotywie ma urządzenia zabezpieczające.

Jednym z nich jest tzw. czuwak, który co jakiś czas (co kilka minut) włącza się, a na pulpicie mruga czerwone światełko i trzeba nacisnąć przycisk, żeby je wyłączyć. Zabezpiecza to przez zaśnięciem czy zasłabnięciem maszynisty, gdyż, jeśli przez określony czas (przez ok. 3 sekundy mruga światełko, potem przez ok. 2 sekundy dodatkowo dzwoni brzęczyk) czuwak nie zostanie wyłączony, to cały skład automatycznie zahamuje, przy czym lokomotywa nawet sama będzie sypiać piasek pod koła, by zapobiec poślizgowi.

Urządzenie to także współpracuje z tzw. SHP (samoczynne hamowanie pociągu): przy torze, zazwyczaj przed bardzo ważnym semaforem, przy jednej z szyn umieszczona jest mała skrzyneczka, która powoduje, że w przejeżdżającej obok niej lokomotywie także włącza się czuwak: objawy działania i sposób jego wyłączenia są identyczne, tylko inne światełko mruga na pulpicie.

Innym rodzajem zabezpieczenia jest szybkościomierz rejestrujący (tzw. hasler). Wygląda on jak małe pudełko ze wskaźnikiem pokazującym aktualną prędkość jazdy pociągu. Wewnątrz jednak znajduje się taśma papierowa, na której zapisywane są: właśnie ta prędkość, moment wyłączenia czuwaka lub SHP (lub fakt ich niewyłączenia), hamowanie i inne ważne parametry jazdy włącznie z czasem występowania rejestrowanych zdarzeń.

Kolejnym urządzeniem zabezpieczającym jest tzw. RADIO-STOP. Jest to połączony z radiotelefonem układ posiadający możliwość całkowitego zahamowania pociągu. Dyżurny ruchu może drogą radiową przesłać tzw. sygnał alarmowy (naciskając na swoim radiotelefonie odpowiedni przycisk) i spowodować zatrzymanie pociągu znajdującego się w zasięgu fal radiowych (maszynista nie ma możliwości odwołania tego sygnału lub zapobiegnięcia hamowaniu).

Zatem kolej posiada wiele możliwości zapewnienia bezpieczeństwa jazdy. Choć zawsze jednak człowiek i jego odpowiedzialność pozostają tu najważniejsze. Jednak nie od jednego maszynisty zależy nasze bezpieczeństwo w podróży.

A i tak wciąż czasami zdarzają się wypadki... Ktoś gdzieś zapił, ktoś nie zadbał, ktoś uprościł procedurę, bo był leniwy itp. Tak zwany "czynnik ludzi" wciąż tu pełni dużą rolę...

Temat bezpieczeństwa ruchu kolejowego jest obszerny; zbyt obszerny, żeby go omówić w jednym poście, odpowiadając na jedno pytanie.

Jeśli więc ktoś będzie miał jakieś inne pytania, to, jak napisałem na początku, postaram się wyczerpująco odpowiedzieć.

Przesyłam serdeczne pozdrowienia.

Aproxymat

Czy istnieje jakiś regulamin dotyczący sprawdzania biletów w pociągach (pasażerskich oczywiście)? Czasami na jednej trasie, niezbyt długiej, sprawdzane są kilkukrotnie, czasami wcale.

jaras

Cześć.

bo ja

a czy to nie jest też czasem tak, że w trakcie pokonywania trasy zmienia się ...hm, nie wiem jak to się nazywa...chyba Dyrekcja Przewozów Regionalnych czy jakoś tak i wtedy ten sam pociąg przejmuje inna drużyna? Zaobserwowałam coś takiego w pociągach osobowych jadących na trasie Poznań - Wrocław. Wtedy każda drużyna sprawdza oczywiście bilety od nowa.

Pociągi to zresztą fajna sprawa, ja lubię podróżować pociągami. Nieczęsto mam okazję, ale zdarza mi się pokonywać nawet dosyć dalekie trasy i to pociągami osobowymi. Najbardziej lubię takie bez podziału na przedziały. Kilka lat temu podróżowałam dosyć często na trasie z Warszawy do Poznania pociągiem osobowym - przyzanm szczerze, głównie ze względu na koszty. ALe i obserwacje myślę można poczynić ciekawsze niż w takim Intercity.

Z dzieciństwa natomiast pamiętam podróże z Chojnic na wakacje do rodziny na wieś pociągiem ciągniętym przez lokomotywę i złożonym z takich staromodnych wagonów gdzie go każdego przedziału było osobne wejście.

No i jeszcze urok małych, opuszczonych lub też nadal zamieszkałych budynków stacji kolejowych przy nieczynnych już liniach....Marzył mi się kiedyś taki na własność

jaras

Witaj.

znana ktośka · Gość

Uwielbiam jeździć pociągami, ale ostatnio to nie jest ani przyjemne, ani też bezpieczne

jaras

znana ktośka · Gość

Bardzo wyczerpująca odpowiedź jak na tak krótkiego pościka

Do podróżowania pociągiem mam sentyment. Gdzie te czasy, kiedy potrafiliśmy nawet na korytarzu siedzieć na plecakach całą noc w drodze na Mazury, bądź morze..........Rozmawiać i spać w najcudowniejszych pozycjach. Nikt nie narzekał i bezpieczniej jednak było.
Na stare latka chce się wygody

Niemniej podróże pociągiem i tak lubię.
Nigdy mnie ona nie nudziła; raczej daje możliwość rozmyślań i marzeń.
A jak się trafi w przedziale na sympatyczne towarzystwo to dopiero jest przyjemnie

lulka

Wiesz Jaras?
Myślałam, że to strasznie nudny topik będzie bo nie lubię kolei.
Jedyne co mnie w kolei interesuje to to czy pociąg się znowu nie spóźni.
No i proszę! Przeczytałam od deski do deski z dużym zainteresowaniem i będę to zaglądać

.
Koleją jeżdżę bardzo rzadko, ale jak już będę jechała to nie będę się na pewno nudziła - wyruszę na poszukiwanie tych zdeklasowanych jedynek

.

jaras

Yyy... eehm... dzięki.

:-)

@ znana ktośka:
A może byśmy się wybrali na jakąś miłą wycieczkę... yyy... razem? ;-)

@ lulka:
Cieszę się, że jednak potrafię zaciekawić kogoś swoim hobby i gadulstwem. ;-)

Dziś całą noc dłubałem przy scenerii ze stacją Epkowo dla przyjaciela, dlatego nic nie napisałem. Ale jak będę miał jakieś ciekawe pomysły - z pewnością napiszę tutaj :-).

A tak wygląda stacja Epkowo (już prawie skończona - zostało tylko miasteczko):

A [link widoczny dla zalogowanych] są wszystkie screeny od początku tworzenia tej stacji.

No, przydałoby się teraz zdrzemnąć ;-), więc obie Was bardzo ciepło pozdrawiam i... "dobre rano". ;-)
(bo "dobranoc" to już chyba nie pasuje ;-)

znana ktośka · Gość

zochaa

Tak sobie zerkłam, poczytałam...
stwierdzając, że ładna ta stacyjka- Epkowo...
czytając to wszystko o kolejnictwie, przypominają mi się zaraz rozmowy mojego męża i szwagierki- oboje pracują w tej branży,
więc jak nie pośpieszne, to sygnalizacja, automatyka...szaleństwo...
a ja chciałabym tylko," wsiąść do pociągu byle jakiego, nie dbać o bagaż nie dbać o bilet, ściskając w ręku kamyk zielony...ech..."

jaras

zochaa

Stacyjka już wygląda uroczo,
więc jak dla mnie mogłaby taka pozostać, po kiego jej miasto?

przypomniało mi się właśnie że moje dziecię uparło się rok temu
na zrobienie makiety : stacje, pociągi, miasta, mosty itp.
miała mieć wymiary 3 na 4 m.
niestety musiałby wówczas spać w garażu lub altance, bo pokój jego zajęłaby makieta, więc...pozostało pragnienie
i kilka modeli, jakieś domki, drzewka...
może jeszcze kiedyś ona powstanie...

i nie wątpię,że nie zabrakłoby Wam tematu do rozmów,
a znając mojego męża pewnie zabrałby Ciebie na "spacer"
by pokazać te wszystkie cudeńka jakimi się zajmuje
opowiadając o każdej śrubce, światełku, kabelku...

jaras

flo

Podziwiam Wasz zapał do pociągów
ja mam jakieś takie niezbyt przyjemne wspomnienia i skojarzenia
a jechałm pociągiem całkiem niedawno
zaczne od stacji połowa stacji kolejowych jest pozamykana na cztery spusty nie można kupić biletu ... myśle tutaj o małych stacyjkach podmiejskich
budynki sa zdewastowane i zniszczone nie ma poczekalni nie ma nawet gdzie zaczekać na pociąg nikt o to już nie dba o nie obraz nędzy i czarnej rozpaczy ... strach wogóle tam wejść ....szkoda bo niektóre są naprawde ciekawe
pociągi nie sa w lepszym stanie niedomykają sie okna i drzwi
wszytko sie zacina i klekocze ... tak wogóle to jak mam jechać pociągiem to sie poprostu boje że mnie ktoś napdanie albo pociąg sie zepsuje a w pociągu mało ludzi a jak już jadą to jakieś typy spod czarnej gwiazdy

no i kolejny stres że nie otworze drzwi tych małych z taką dziwną klamką
co sie zawsze zacina a otwór drzwiowy jest taki wąski że trudno sie tam wpakować z bagażem , na stacjach jest ciemno i nie masz pojęcia gdzie jesteś

ogólnie niecierpie jeździeć pociągami ... Confused

w wakacje byłam w okolich Tunelu , może ktoś będzie wiedział to jest na trasie Kraków Wa-wa i jest tam najdłuższy tunel kolejowy w Polsce z 1882 roku o dł 810 m ... nie jestem pewna czy dobrze pamiętam dane ale Jaras mam nadzieje w razie czego sprostuje mnie , z góry dziękuje
ale wracając do tamtu taki ciekawy obiekt a oczywiście katastrofa w połączeniu z ruiną ... nie mówiąc już o informacji jakiejkolwiek turystycznej jak sam nie wiesz to sie nic nie dowiesz

jaras

Witaj.

znana ktośka · Gość

jaras

znana ktośka · Gość